El gran problema con los planes de Trump para abrir el estrecho de Ormuz
Martín Izaguirre Salgado conserva un recuerdo del tiempo en que trabajaba en un petrolero de gas licuado que fue atacado en el mar Rojo hace dos años.
Cuatro misiles explotaron tan cerca de su barco que pequeños fragmentos de metralla cayeron sobre la cubierta.
“Guardo algunos de esos fragmentos en casa”, dijo Salgado, quien trabaja como marinero desde 2021.
Para los marineros comerciales como Salgado, hay poco que el presidente Donald Trump pueda decir para convencerlos de navegar por el estrecho de Ormuz. Trump ha prometido proporcionar pólizas de seguro respaldadas por el Gobierno y escoltas navales para mantener los barcos en movimiento. Pero las amenazas de Irán de atacar cualquier barco en la región superan las promesas de apoyo.
“Mientras sigan disparando cohetes o drones a los buques mercantes, esta sensación de inseguridad persistirá”, declaró a CNN desde un petrolero en el golfo Pérsico.
Ningún petrolero transitó el miércoles el estrecho de Ormuz, un canal frente a la costa sur de Irán, que normalmente alberga una flota de 60 o más buques que transportan el 20 % del petróleo mundial. Hoy, el golfo está repleto de petroleros y otros buques que no pueden salir, incluido el de Salgado, anclado frente a la costa de Iraq.
Las principales navieras Maersk y Hapag-Lloyd han dejado de aceptar la mayor parte de la carga destinada a los países del golfo Pérsico. Desde que estallaron los combates en Irán el fin de semana, las aseguradoras marítimas han retirado la cobertura relacionada con la guerra a las compañías navieras.
Existe el peligro de que toda la cadena de suministro global se vea trastocada, lo que elevaría los costos para las empresas y sus clientes. El cierre efectivo ya ha disparado los precios del petróleo por encima de los US$ 80, alcanzando su nivel más alto desde agosto de 2024.
El plan de Trump está diseñado para garantizar a las compañías navieras que podrán navegar por el estrecho. Pero Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, afirmó que no conoce ninguna naviera dispuesta a asumir el riesgo.
“No tengo pruebas de que (esas promesas) se puedan cumplir”, declaró Seroka, quien anteriormente trabajó para American President Lines en Medio Oriente. “Simplemente no veo cómo es posible con todos mis años en esta industria. Y no veo cómo podemos poner a la gente en mayor riesgo y convertirnos en blancos fáciles en alta mar”.
Seroka afirmó que, tras hablar con ejecutivos navieros, bastaría con un alto el fuego para que los buques comerciales volvieran a navegar.
“No veo ninguna disposición a trasladar carga y poner en peligro a la tripulación y los activos”, añadió.
La principal preocupación de las navieras es la seguridad de la tripulación, afirmó Sanne Manders, presidente de Flexport, una empresa global de logística naviera. Pero tampoco quieren poner en riesgo sus buques de carga, ni siquiera con la promesa de un seguro.
“Estas empresas quieren garantizar la seguridad de sus buques porque son muy caros, ¿verdad? Son cientos de millones de dólares, así que no van a poner en riesgo esos activos por, digamos, una transacción comercial”, dijo Manders.
También existen serias dudas sobre la disponibilidad de suficientes buques de la Armada para escoltar buques comerciales, dado que 60 o más petroleros suelen atravesar el estrecho cada día.
“Las escoltas navales ayudarían a reducir la amenaza para los buques protegidos”, declaró Jakob Larsen, director de seguridad de la asociación naviera danesa BIMCO. “Dicho esto, brindar protección a todos los petroleros que operan en zonas actualmente amenazadas por Irán es poco realista, ya que requeriría un gran número de buques de guerra y otros activos militares”.
El ejército estadounidense prestó servicio de escolta a petroleros de los estados del golfo ricos en petróleo durante la anterior guerra entre Irán e Iraq, señaló Helima Croft, directora global de estrategia de materias primas de RBC Capital Markets y exanalista de la CIA que trabajó en la agencia durante la guerra de Iraq.
Pero ella no cree que esa solución funcione ahora porque, en aquel entonces, esos países no estaban bajo ataque directo.
“No éramos combatientes activos entonces”, dijo. “Somos la protagonista principal de esto. No estamos desempeñando un papel de escolta auxiliar”.
A corto plazo, los transportistas se enfrentan al aumento de los precios del combustible. La mayor naviera de contenedores del mundo, MSC, ya anunció recargos por combustible en los envíos al menos hasta abril. Es probable que ese costo se traslade a las empresas y, en última instancia, a los consumidores.
Pero se avecinan problemas mayores si los barcos no vuelven a navegar.
Una de las principales preocupaciones es que la crisis descontrole toda la cadena de suministro global, como ocurrió durante el pico de la pandemia. Contenedores vacíos en ubicaciones incorrectas, barcos paralizados fuera de los puertos y otros problemas logísticos elevaron drásticamente los precios de una amplia variedad de productos.
“Cuanto más tarde, mayor será la probabilidad de congestión portuaria”, declaró Manders de Flexport, quien indicó que los barcos con destino al golfo Pérsico se dirigirán a otros destinos.
“Los puertos, especialmente en Asia, ya están bastante llenos… Y eso va a afectar al transporte marítimo mundial”, añadió.
Los estados del golfo, aliados de EE.UU., también tienen prohibido recibir envíos. Esto es crítico, ya que seis países del golfo Pérsico (Omán, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Bahrein y Kuwait) importan alrededor del 85 % de sus alimentos.
El barco de Salgado lleva anclado fuera de Iraq desde el 26 de febrero, a unos 740 kilómetros (400 millas náuticas) del estrecho. Sigue esperando para cargar y dirigirse a Bangladesh.
Su contrato debía finalizar originalmente este viernes. Aún desea estar a solo un día de regresar a España.
“Esa es nuestra sensación ahora, estancados e incapaces de predecir cuándo podremos dar el visto bueno”, dijo.
Con información de Matt Egan, Hanna Ziady, Tim Lister y Muhammad Darwish, de CNN.
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